ΣΕΜΦΕ forum

H απόσταση ανάμεσα στις δύο ράγες των
σιδηροδρομικών γραμμών στις ΗΠΑ
είναι 4 πόδια και 8,5 ίντσες (143,5 cm). Μάλλον
παράξενος αριθμός.
Γιατί άραγε έχει επιλεγεί το συγκεκριμένο
διάκενο;

Διότι ο σιδηρόδρομος στις ΗΠΑ
κατασκευάστηκε με τον τρόπο που είχε
κατασκευαστεί ο σιδηρόδρομος στην Αγγλία,
από Αγγλους μηχανικούς που
μετανάστευσαν, και οι οποίοι θεώρησαν ότι
θα ήταν καλή σκέψη, επειδή
θα επέτρεπε να χρησιμοποιηθούν υπάρχουσες
ατμομηχανές από την Αγγλία.

Και τότε, γιατί οι Αγγλοι κατασκεύασαν τις
ατμομηχανές τους έτσι;
Διότι οι πρώτες σιδηροδρομικές γραμμές
κατασκευάστηκαν από τους ίδιους
μηχανικούς που κατασκεύαζαν τραμ, στο
οποίο χρησιμοποιούσαν ήδη το
συγκεκριμένο διάκενο.

Kαι γιατί αυτό το διάκενο στο τραμ; Διότι οι
κατασκευαστές του τραμ
ήταν και κατασκευαστές αμαξών, που
χρησιμοποιούσαν τα ίδια εργαλεία και τις
ίδιες μεθόδους.

Και γιατί οι άμαξες έχουν αυτό το διάκενο;
Διότι, παντού στην Ευρώπη,
και στην Αγγλία, οι δρόμοι είχαν λούκια για
τους τροχούς των αμαξών
και ένα διαφορετικό διάκενο θα προκαλούσε
διαρκώς βλάβες στους άξονες.

Και γιατί τα λούκια απέχουν τόσο μεταξύ
τους; Διότι οι πρώτες μεγάλες
οδοί στην Ευρώπη είχαν κατασκευαστεί από
τους Ρωμαίους, με σκοπό να
μετακινούνται εύκολα οι λεγεώνες τους. Οι
πρώτες άμαξες ήταν οι
πολεμικές άμαξες των Ρωμαίων. Οι άμαξες
αυτές ήταν ιππήλατες: τις
τραβούσαν δύο άλογα, τα οποία κάλπαζαν
δίπλα-δίπλα και έπρεπε να
απέχουν μεταξύ τους, ούτως ώστε το ένα
άλογο να μην ενοχλεί το άλλο
κατά τον καλπασμό. Προκειμένου να
εξασφαλίζεται η σταθερότητα της
άμαξας, οι τροχοί δεν έπρεπε να είναι
ευθυγραμμισμένοι με τα ίχνη των
αλόγων, ενώ δεν έπρεπε να είναι και πολύ
απομακρυσμένοι, έτσι ώστε να
αποτρέπονται τα ατυχήματα κατά την
διασταύρωση δύο αμαξών στην ίδια
οδό.

Ιδού λοιπόν η απάντηση στο αρχικό μας
ερώτημα! Το διάκενο στις ράγες
των Αμερικανικών σιδηροδρόμων εξηγείται,
αφού 2.000 χρόνια νωρίτερα,
σε μιαν άλλη ήπειρο, οι ρωμαϊκές άμαξες
κατασκευάζονταν ανάλογα με το
φάρδος που έχουν τα καπούλια δύο αλόγων.

Και τώρα, το κερασάκι στην τούρτα: Υπάρχει
και μια προέκταση αυτής της

ιστορίας με το διάκενο στις ράγες και τα
καπούλια των αλόγων. Αν δει
κανείς το Αμερικανικό διαστημικό
λεωφορείο στην εξέδρα εκτόξευσής του,

μπορεί να παρατηρήσει δύο πλευρικές
δεξαμενές καυσίμων που είναι
στηριγμένες εκατέρωθεν της κεντρικής
δεξαμενής.

Η εταιρεία Thiokol κατασκευάζει αυτές τις
δεξαμενές στο εργοστάσιό της

στην Γιούτα. Θα ήθελαν να τις κάνουν
μεγαλύτερες, αλλά οι δεξαμενές
αποστέλλονται σιδηροδρομικώς στο σημείο
εκτόξευσης. Η σιδηροδρομική
γραμμή μεταξύ του εργοστασίου και του
Ακρωτηρίου Κανάβεραλ περνά από
μια σήραγγα, κάτω από τα Βραχώδη Όρη. Αυτή η
σήραγγα περιορίζει το
μέγεθος των δεξαμενών στο πλάτος που έχουν
τα καπούλια δύο αλόγων.

Έτσι, το πλέον εξελιγμένο μεταφορικό μέσον
του κόσμου, το διαστημικό
λεωφορείο, εξαρτάται από το φάρδος του
κώλου ενός αλόγου. Οι τεχνικές
προδιαγραφές και η γραφειοκρατία είναι
αθάνατες! Επομένως, την επόμενη

φορά που θα βρεθείτε να κρατάτε στα χέρια
σας παράξενες προδιαγραφές
και θα αναρωτιέστε ποιος κώλος τις
επινόησε, θα έχετε θέσει το σωστό
ερώτημα.




Τώρα λοιπόν γνωρίζεις !!!

Ήμαρτον!

Καλή πληροφορία, αλλά btw στην κεντρική δεξαμενή υγρών καυσίμων εφάπτονται οι SRB = Solid Rocket Boosters = Πύραυλοι στερεών καυσίμων .  :)

Μα που ανακάλυψες τέτοιο πράμα el greco?

Σε εξειδικευμένο forum για σιδηροδρόμους! In rail I trust...

Χαριτωμένο. Υποθέτω βέβαια ότι οι αρχαίοι έλληνες είχαν μικρόκώλα άλογα και έτσι ο Τρικούπης επέλεξε τις γραμμές του 1 μέτρου αντί των 1.4.

Μια ωραία ανάλυση του κειμένου υπάρχει εδώ:
http://www.snopes.com/history/american/gauge.asp

Το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου δεν οφείλεται στα άλογα Αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία...

αν ξερεις που οφειλεται.... ειλικρινα θα ηταν  ενδιαφερον να μας το παραθεσεις

Πολύ σύντομα σταχυολογώ από την ιστοσελίδα του ΟΣΕ, επειδή αυτή τη στιγμή δεν έχω χρόνο για να επεκταθώ..

ΟΣΕ έγραψε:Από τα τέλη του 1880 αρχίζει η σοβαρότερη προσέγγιση του θέματος. Η αντιπολίτευση ( με επικεφαλής τον Α. Κουμουνδούρο) προτείνει ένα δίκτυο σιδηροδρομικών γραμμών με κέντρο την πρωτεύουσα και με διαδρομές ακτινωτά προς τις διάφορες πόλεις και τα λιμάνια της χώρας. Στόχος ήταν η σύνδεση της χώρας με τις χώρες της Βαλκανικής και την υπόλοιπη Ευρώπη. Αυτό προϋπόθετε ότι η απόσταση ανάμεσα στις σιδηροτροχιές θα ήταν 1,44 μ., όσο δηλαδή ήταν και στα διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα. Με αυτό τον τρόπο οι συρμοί από το εξωτερικό θα μπορούσαν να φτάσουν σε όλες τις πόλεις της Ελλάδας. Η κυβέρνηση Τρικούπη δεν απέκλειε την κατασκευή διεθνούς γραμμής που θα συνέδεε τη χώρα με την Ευρώπη, αλλά έδινε μεγαλύτερη σημασία στα τοπικά δίκτυα. Στόχος ήταν να συνδεθεί η ενδοχώρα με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Προτείνει λοιπόν η απόσταση ανάμεσα στις δύο σιδηροτροχιές να είναι 1,00 μ. αντί για 1,44 μ. Αυτή η διαφορά ανάμεσα στη "μετρική" και στην "κανονική" γραμμή αποτελεί ένα μεγάλο κεφάλαιο της ιστορίας των ελληνικών σιδηροδρόμων. Τα έξοδα κατασκευής της "μετρικής" γραμμής ήταν πολύ μικρότερα, ιδιαίτερα στις ορεινές περιοχές, με σήραγγες, γέφυρες και άλλα τεχνικά έργα απαραίτητα σε δύσβατες περιοχές. Επιπλέον και οι χρόνοι κατασκευής ήταν πολύ μικρότεροι μια και ο Χαρίλαος Τρικούπης επειγόταν να κατασκευαστεί το δίκτυο σε σύντομο χρονικό διάστημα.

Οι ΣΠΑΠ ενώθηκαν με τους ΣΕΚ, ΣΘ κλπ για να δημιουργήσουν τον ενιαίο ΟΣΕ κατά τα τέλη της δεκαετίας του '60

Σωστός ο El.

Ένα ωραίο άρθρο σχετικά με την ιστορία των Ελληνικών σιδηροδρόμων και για τους λόγους που έχουν την συγκεκριμένη χάραξη είναι το

Constructing Balkan Europe
The Modern Greek Pursuit of an “Iron Egnatia”
ARISTOTLE TYMPAS  AND IRENE ANASTASIADOU

στο Erik van der Vleuten and Arne Kaijser, eds. Networking Europe. Transnational infrastructures and the shaping of Europe, 1850-2000 (Sagamore Beach, MA: Science History Publications, 2006).

(Το άρθρο από το περιοδικό αρχιμήδης που αναφέρεται στο παρακάτω απόσπασμα  μπορείτε να το διαβάσετε εδω:
http://library.tee.gr/digital/archimid/ ... 899_46.pdf
http://library.tee.gr/digital/archimid/ ... 899_57.pdf
http://library.tee.gr/digital/archimid/ ... 899_80.pdf )


Ένα σχετικό απόσπασμα:

Building the Aegean Line

From 1881, most railway plans preferred to link Greece to the rest of Europe via the northern land border through the Ottoman Balkans. They called for a railway line of international gauge, leading from the capital of Athens and the nearby harbor of Piraeus northward towards Salonika along the Eastern, Aegean shore of the peninsula. These plans illustrate that Greek politicians hoped for a dramatic geopolitical change. Connection to Europe via the Aegean line made little sense from a static interpretation of the map due to the Ottoman barrier. However, Greek plans and investments in this route assumed that impending wars would simply brush aside the Ottoman Empire. The Empire was increasingly under pressure from Russian expansionism,  but in the event that breaking the Ottoman barrier would require Greek military force, the railway line could also serve Greek
military logistics.

Such plans, however, still proved too costly to implement.19 The army dearly missed an Aegean railway line when it prepared for war in 1885, aiming to attack the Ottoman Empire while it was focusing on a crisis with the new state of Bulgaria. The lack of transport facilities hit even harder the year after, when the Great Powers attempted to pacify the situation by blocking the port of Piraeus, preventing Greece from sending troops northward by ship.20 In 1889, Prime Minister Harilaos Trikoupis seemed to break the financial deadlock by signing a contract with a British group of financiers. Yet, despite Greek and foreign financing, the initiative ran out of money due to an economic crisis in the first half of the 1890s. In 1897, the Greek military more than ever regretted the lack of a railway for transporting troops: The so-called Thirty Days’ War with the Empire ended in a
humiliating defeat. Instead of gaining the land it had hoped for, Greece had to accept rectifications of its 1881 border.

The failure to complete a northbound railway in the 1880s and 1890s gave several commentators second thoughts about the design chosen. The March 1899 issue of the newly founded Greek engineering journal Archimedes (Αρχιμήδης) hosted a critical article by the French engineers M. Martin and M. Villot on the Greek railway future. It was translated by none other than the State Inspector of Public Works, I. Markopoulos, who argued for building a cheaper, narrow (1 meter) gauge railway instead of an international gauge line (1.4 meter). The argument seemed reasonable, especially considering the great improvement in methods to interconnect narrow and international gauge lines.

If this argument reached the new Prime Minister G. Theotokis, it failed to convince him. In March 1900, he signed a new contract with Baron G. de Reuter, representative of the Eastern Railway Construction Syndicate Ltd, which had built several other railways in the East. It took four more years before the first 121 kilometers of international gauge track were finally completed, in March 1904. By the beginning of the Balkan Wars in 1912, the new line had not yet reached the Ottoman border, but it was available for military logistics. In the First Balkan War, Greece, Serbia, Montenegro and Bulgaria jointly attacked the Empire; this time the Great Powers did not intervene. Greek forces captured Salonika before the Bulgarians did, and Bulgaria was unable to assert its claims on this territory in a Second Balkan War against its former allies. Hence, the Greeks could connect their Aegean railway line to the annexed Ottoman system in 1916. Regular traffic on the former Ottoman system, however, had to wait for the end of the World War I in 1918. Athens was finally connected to Europe by railways.

Anachronistic looks at the Greek network usually focus on the Eastern-Aegean international gauge line to the north. They neglect Ottoman resistance to such connection; in fact, Greek investment in this route from the 1880s to the 1910s was a risky undertaking. Moreover, the difficult process of constructing a Northern transnational line should not obscure the fact that other, economically important, lines were built much earlier. Such domestic narrow-gauge lines (Figure 1) include a line that circulated a good part of the Peloponnesus  peninsula south of Athens, separated from the mainland by the Corinth Canal. Furthermore, midway between Athens and Salonika, the Aegean line crossed a narrow-gauge line from the Aegean port of Volos inland into the province of Thessaly. Finally, an isolated short line penetrated the Western Greek mainland from the Gulf of Corinth. These lines served the economies of the existing territories, rather than the desired territory to the North. For instance, they provided access to the regions in the Peloponnesus that produced raisins for export, and to the grain-producing regions in Thessaly.

el an xereis kai giati oi rosikes grammes einai pio fardies apo tis ditikes tha se paradexto........

Πρώτα από όλα να ξεκαθαρίσουμε ότι αυτό που σήμερα ονομάζεται "Standard Gauge", τα 1435 mm, δεν είναι παρά ένα από τα πάνω από 60 εύρη γραμμών που απαντώνται ανά την υφήλιο. Παρ'όλα αυτά το standard gauge είναι σήμερα το πρότυπο σε πάνω από 60% των σιδηροδρόμων στην υφήλιο.

Στη Ρωσία το εύρος των γραμμών είναι 1524 mm. Λέγεται ότι έγινε έτσι για να αποθαρρύνει πιθανούς εισβολείς από το να χρησιμοποιήσουν το σιδηροδρομικό δίκτυο (αν δεν το έχετε ζήσει, το να αλλάζεις εύρος γραμμών σε σύνορα κατά τη διάρκεια διασυνοριακού δρομολογίου είναι απίστευτα χρονοβόρα διαδικασία) αλλά μάλλον δεν ισχύει - το standard gauge δεν καθιερώθηκε μέχρι το 1842 και οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι είχα υιοθετήσει τα 1524 mm από τις αρχές του 19ου αιώνα - πολλώ δε μάλλον από τη στιγμή που στους σχεδιαστές του δικτύου συγκαταλέγονταν Γερμανοί και Αυστριακοί.

Μάλιστα το αρχικό σχέδιο των 1500 mm εγκαταλείφθηκε επειδή 1524 mm ήταν το εύρος στις τότε νότιες ΗΠΑ, και προτιμήθηκε το ίδιο - αφού τελικά την πρώτη γραμμή Μόσχας - Αγ. Πετρούπολης τη μελέτησε... Αμερικανός μηχανικός!

Έχεις κάποιο πιπεράτο σιδηρδρομικό-πολιτικό κουτσομπολιό που μου διαφεύγει, durandal;

Legete oti otan rothsan ton tote tsaro poso na kanoun to platos aytos eipe oti gia na dhxoun oti einai anoteroi apo tous dytikous tha to kanoun ''oso oi aloi syn mia Pouts@" mallon prokite gia mytho apla ta ekatosta bgenoun....

durandal έγραψε:Legete oti otan rothsan ton tote tsaro poso na kanoun to platos aytos eipe oti gia na dhxoun oti einai anoteroi apo tous dytikous tha to kanoun ''oso oi aloi syn mia Pouts@" mallon prokite gia mytho apla ta ekatosta bgenoun....

 :lolmen:  :lolmen:  :thumbup:  :thumbup:  :thumbup:  :ROFL2:  :ROFL2:  :ROFL2:  :ROFL2:  :ROFL2:

Έχω κλ@σει στο γέλιο!!!!!

LOL!

Πάλι καλά που δεν ήταν και σε στύση δηλαδή... και η διαφορά είναι μόλις 8,9 εκατοστά